PRUGA PREMA KOSOVU

Pobjeda, 24. marta,2013.

Projektni tim, sastavljen od stručnjaka sa građevinskih fakulteta iz Beograda, Skoplja i Podgorice, predstavio je u subotu u Beranama nacrt projekta buduće pruge Pljevlja – Bijelo Polje – Berane – Kosovo.

Kako je saopštio vođa projektantskog tima Miloš Knežević, profesor Građevinskog fakulteta u Podgorici, za izgradnju pruge kroz teritoriju opštine Berane u opticaju su dvije varijante. Jedna koja bi išla sa lijeve straneLima, rubom naselja u blizini aerodroma, i druga sa desne straneLima, pored industrijske zone na Rudešu.

I za ostatak pruge prema Bijelom Polju i Pljevljima u opticaju je nekoliko varijanti.

Prema nacrtu projekta, u zavisnosti od varijante koja bude odabrana, dužina pruge od Pljevalja do granice sa Kosovom kretala bi se u rasponu od 110 do 115 kilometara, a njena izgradnja koštala bi oko milijardu i 200 miliona eura. Vozovi, kojim bi se uglavnom prevozio teret, kretali bi se brzinom do 100 kilometarа na sat. Novi kolosjek bi se vezao na prugu Beograd– Bar i prugu na Kosovu, kod Peći.

Portal selo-velika.me, je o ovom projektu pisao još prije godinu dana. Ponavljamo taj prolog , jer se radi projektu od značaja, u slučlaju da prođe kroz Veliku…

ПРУГА КРОЗ ЧАКОР?
… Зарија Франовић, директор жељезничке инфраструктуре Црне Гoре, појаснио je да је предвиђено да се пруга, од Пљеваља, гради преко Бијелог Поља и Берана,али није прецизирао и даљи правац. По другим информацијама, извјесно је да ће даље ићи уз долину Лима, до Мурине, а потом, као најповољнија варијанта, кроз Чакор.

Траса преко Плава била би не само дужа, него би био и три пута дужи тунел кроз Богићевицу. Уз то, „спајање“ није могуће у Дечанима, јер то мјесто није повезано жељезницом.

Давнашња идеја

О овој прузи говори се више од сто година. Бранко Јокић, у књизи „Записи о Велици и Величанима“ подсјећа да Цариградски вјесник бр. 4. из 1898. године, извјештава да је градњу пруге од Косовске Митровице, па даље кроз Чакор, предвиђала још турска власт. Касније, када је грађен пут преко Чакора (1925.године), заговорник пруге постао је и Пуниша Рачић, близак пријатељ краља Александра и посланик у парламенту Краљевине СХС. Био је власник комплекса шума и у овим крајевима, па му је жељезница била потребна и ради тога. По неким изворима, то је и био главни повод да у парламенту убије храватског посланика Радића (1928. године), јер се наводно прије тога овај Хрват супроставио (и) предложеном буџету, у којем је било предвиђено државно финансирање овог пројекта.

И касније, све до Другог свјетског рата, београдски листови су често писали о овој жељезици. Један од водећих дневника, Време (4.3.1934) истиче како Црногорци „не размишљају да привредно уреде свој крај, већ се такмиче ко ће више синова послати у гимназију, ко ће пре доћи до пензије или мале службе, па и пандурске, која је по њиховом мишљењу часнија него бити занатлија“, а потом констатује како је Зетској бановини „једини спас“ изграња жељезнице од Пећи до Јадранског мора. Додаје да је „у питању тешко доба привредне кризе“, па је зато ова инвестиција „излаз за активирање овог краја“, који првенствено има шумско богатство „које се сада продаје у бесцијење“. Још се ламентира: „Нема ни једног Црногорца од 19 до 70 година који би одбио физичку надницу на пробијању тунела кроз Чакор, тим пре ако им се прибижи железница на кућни праг у Пећи. Рад на тунелу могао би почети одмах, јер би он био дугачак скоро десет километара и радио би се неколико година. Његова ширина би требало да буде велика, тако да једна половина служи за колски саобраћај, док би друга била резервисана за жељезничку пругу, Јадранску или Лимску“.

И Правда, 25. августа 1937. године, напомињући да је овдје саобраћај веома фрекфентан, те да постоји редовна аутобуска линија између Пећи и Подгорице, у наслову наглашава да би та пруга „рјешила и проблем пуке сиротиње и незапослености овога краја“.

Величанин Новица Поповић, посланик плавско-гусињског округа, а потом Андријевичког среза, у парламенту Краљевине СХС, уочи Другог свјетског рата, такође је више пута, званично, на дневни ред постављао изградњу „Јадранске пруге“, указујући да би она „поправила социјалну биједу“ и у Полимљу и Црној Гори, те да је и из других разлога „најзначајније национално дјело“.Сматрао је да би се тиме „открио изванредан природни простор – почев од Руговске клисуре, Полимља, Комова и Колашина“ и наглашава: “Потпуно су измишљени и тенднциозно протурени гласови да се на Чакору налази језеро, куда би пролазио тунел за Јадранску пругу… Правац преко Рожаја, који су заговарала извесна господа, био би потпуно неподесан и скупљи“. На крају, у прилог доказима колико би ова саобраћајница препородила Црну Гору, опонентима одговара: „Тада, господо, не би требала Црној Гори помоћ у кукурузу, која се често даје у једној саркастичној форми, ниту би се стално помињале баснословне пензије, са којима црногорски народ није много ни одушевљен.

Нарочито не са онима који су пензије незаслужено добили преко вјештих посредника, а који су решење о пензијама дали Црногорцима а новац, као нагаграду, задржали за себе“. На једну упадицу: „Е, ови Црноргци досадише кукањем“,одговорио је: „Проблем исхране пасивних крајева не рјешава се експедицијама кукуруза… Јер, несумљиво је да сваком Црногорцу тешко пада кад, на једној страни, посматра асфалтиране путеве, укрштене железничке мреже, добро уређене остале путеве, а а код нас, у Зетској бановини, видите искривудаве уске путеве, потпуно излокане и за саобраћај опасне… Они који су имали прилике да зими путују преко Чакора видјели су како је очајан саобраћај, који се не врши ни на коњу, него на бременицима. И може се рећи да смо ми југословенски Сибир“.

У избјеглиштву волио да се појављује у црногорској народној ношњи: Новица Поповић, 1962. године, као свједок на вјенчању Вујице Аковића из Лужца и Загорке (Илијине) Радевић из Велике

Узгред: Новица Поповић се у истом парламенту залагао и за мелиоризацију Брезојевичког поља,изградњу пута Гусиње – Плав – Чакор (преко Метеха), за шта је добијао одговор да је то „у току“. Од краљевске владе је захтијевао и да санира Величку ријеку, не заборављајући да подсјети да је тај посао била започела Црна Гора 1911. године. Али, сва његова тражења у Београду, иако је важио за особу која је била радо виђена и на двору, а краљ „волио да слуша како збори“, остала су углавном на куртуазном „примању“, у суштини без пажње и разумијевања…

Политичка прича, или реалност

У Црној Гори је и последњих година било више сличних „политичких прича“ – око градње аутопута до границе са Србијом, моста преко Боке Которске (Вериге) и др. Упркос томе, чини се да је градња овог објекта извјеснија него било када раније и било од којег пројекта.

Зашто?

Неспорно, он није превише потребан Црној Гори. Могуће је да би ова држава, осим руде из Пљеваља, за потребе Косовских термоелктрана, тамо извозила још понешто. Такође, иако није реално да би дионица од Бијелог Поља до Пљеваља била приоритетна, Црна Гoра би имала других користи и без тог крака.

Сада се из косовских рудника фероникла или олова и цинка, до луке у Бару, камионима, свакодневно довозе огромне количине тих руда, чиме се капацитети ове Луке упошљавају са више од једне трећине. Што значи да се ради о позамашним приходима, а уз то би се смањио пртисак и веома јако присуство (косовских) камиона на постојећој Јадранској магистрали, која је и онако оптерећена и тешко се одржава.

Ипак, било би наивно вјеровати да би, и поред тих економских интереса, Косово и Црна Гора могли да исфнансирају овај објекат, за који је лако претпоставити да је „тежак“ бар колико једна трећина пруге Београд – Бар. Као што је нереално вјеровати да је последњих пар година, то јесте врло експресно, Албанија, која је до порије двадетак година имала најлошије путеве у Европи, која и даље важи за једну од најсиромашнијих земаља, сопствеим новцем изградила аутопут од Драча, преко Тиране до близу Призрена, у дужини од близу 200 километара…

Дакле, поставља се (и, са неке другог аспекта важно) питање: да ли ће финансијер тог пројекта бити НАТО, САД, ЕУ, или или нека „специјално заинтересована“ међунарорна корпорација? Али, оно је за посебну анализу и коментаре, па, бар за сада, ни на њега није могуће поузданије одговирити.

Са величког и „аспекта“ Полимљана можда је важније: шта ће они добити „спајањем“ са границом Косова?

Извјесно је само то да би, за овакво примицање сусједима из Ругове, могли да узму фине новце – за орнице, шуме или и онако напуштене њиве и ливаде. Тамо ђе буде прошла траса. Земља која се буде ископавала, поготову из тунела подно Чакора, такође би се неђе (по Велици) „складиштила“ па би се и то платило. Можда би неки Величани и Полимљани тамо нашли и мало посла, најприје као грађевиски радници, а потом и на одржавању и опслуживању пруге и саобраћаја на њој, итд.

Да ли би се путовало овом пругом, или би она била искључиво „теретна“?

И то је тешко предвиђети. Ваља очекивати да ће бити егзатно процијењено да ли би се у цјелини могао одржавати редовни путнички саобраћај, па да, евентуано, Велика има локал до Бијелог Поља. Мада, у то је тешко вјеровати. Али, јесте реално да у Велици, или „ту неђе“, буде нека међународна жељезничка станица. Ако не путничка, оно сигурно за за теретне композиције, односно за царину и дуге контроле.

Који је правац кроз Велику најпогиднији

Не мања радозналост је и око тога куда би,кроз Велику, жељезница пролазила и ђе би „улазио“ и „излазио“ тунел кроз Чакор?

Свакако, и то ће одредити стручњаци, а биће познато након израде поменуте студије. Али, ваља подсјетити да је Велика једном већ „мјерена“ – прије тридетак година, када је заговарано пробијање тунела кроз Чакор, ради изградње аутопута Ниш-Бар.

Величанима који познају овај терен, предочићемо те варијанте, зато што су могуће и за жељезнилку трасу.

У свима, пут је требало да, од Мурине, настави до Пепића (а не преко Ржанице) а одатле, преко моста на Лиму, да „избије“ испод Пода Ђелевића.

Онда, по првом предлогу: да се благо „пење“, преко Вранпотока и горњег дијела Папретишта до Лијеве Ријеке и да ту (код кућа Петровића) „уђе“ а „изађе“ неће код Аџовића, изнад Кућишта.

Будући да су мишљења подијељена око тога да ли би тај тунел био веома дуг, „нацртана је“ и друга могућност: да из Лијеве Ријеке траса настави преко Цакића, поврх Зрнајевичког крша, Закрша и Волујака и да, усмјерена на правац Бјелухе, „уђе“ испод Крља…

Али, и та варијанта има „ману“, зато што би траса изишла на надморску висину од око 1.400 метара (а при „улазу“ и више) па би зими било тешко одржавати саобраћајницу. Зато је највише „поена“ добио трећи предлог, по коме би се, од Коштана, још блажом трасом од претходних, пруга наставила преко Папретишта, неђе изнад саме школе, ишла преко Цакића, до Зрнојевице ( тик изнад Зрнојевичког крша) доњеим дијелом Закрша и Волујака (на коти, од око 1.100 м1тара, или десетак метара испод Солила, (изнад Јокића гробља, па доњим јаругом), на дно Цикуша (у Лукама Крстовима) „ушла“ у тунел, и „избила“ неђе на дну Бјелухе. Тај тунел би био нешто дужи од поменутих варијанти (али не више од осам и по километара) али би траса била најбезбједнија и зими и љети.

Чакорске врлети: и асфалтни пут и пруга

У сваком случају, ова тема и идеја је занимљива. И ако од ње ништа не буде, као што није било ни раније, ваља се и тиме замајавати. Очекивати је да ће, ипак, за пар мјесеци, након израде студије, све бити извјесније те да ће Величани моћи са нешто више сигурности да у свему виде и своје рачунице.

4 mišljenja o “PRUGA PREMA KOSOVU

  1. Zbog važnosti geostrateškog i geopolitičkog položaja Velike i čitavog Gornjeg Polimlja, na tom prostoru su se u prošlosti ukrštali i sukobljavali interesi velikih sila i drugih zemalja. Koliki su bili ti interesi vidi se i po težnjama i zalaganjima za izgradnju puteva Još je Rimska imperija izgradila put Via de Gente – Zetski put, koji je polazio od Bara, Budve i Kotora za Ribnicu (Podgoricu), a odatle se nastavljao preko Vrmoše za Plav i dalje preko Čakora za Peć. Austrougarska se zalagala za trasu železničke pruge koja bi prolazila preko Albanije na pravcu: Podgorica -dolina Cijevne – prevoj Predelec- Gusinje- Plav- Čakor- Peć. Rusija je, medjutim, ponudila 1908. godine drugu trasu: Plav – Babino polje- tunel ispod ćafe Bakčes na Bogićevici – Dečane – Prizren. Inicijativa za izgradnju puta od Bara preko Podgorice i dalje preko Čakora do Niša potiče još iz doba Petra II Petrovića Njegoša. Njegoš je još 1841. godine saopštio svoju namjeru za izgradnju ovog puta igumanu Mojsiju Zečeviću, što je ovoj sa zadovoljstvom prihvatio. Duž istog pravca namjeravao da da izgradu prugu i knjaz Nikola. Kraljevina Jugoslavija izgradila je put preko Čakora 1925. godine, a imala je urađen projekat i za izgradnju pruge duž tog pravca. Kako je veza preko Vrmoše prekinuta nakon balkanskih ratova 1913. godine, uspostavljanjem državne granice prema novoformiranoj državi Albaniji,.svi planovi i projekti za izgradnju puta između Plavsko- gusinjske i Zetsko-bjelopavliće kotline pali su u vodi. Ideja o korićenju prirodnog pravca dolinom Cijevne oživjela je poslednjih godina, kada je započeta izgradnja regionalnog puta Podgorica- Gusinje, koji će biti kraći od postojećeg za oko 50 km. Inženjer Božidar Zogović je izradio projekat pruge: Peć- tunel ispod Čakora-Andrijevica i dalje u pravcu Podgorice. ali je taj projekat doživio sudbinu kao i ostali planovi i projekti. Nijedan od njih nije realizovan.

    • Hvala što ste podsjetili na ove ideje, koje su bile još prisutnije u cijeloj prvoj polovini 20. vijeka, posebno od 1920.godine do Drugoga svjetskoga rata (uz isušenje Skadarskoga jezera, to je je takoreći bila dežruna medijska i poslanička tema…)
      B. Zogović jeste autor jednog od idejnih projekta puta kroz Čakor (a njega je pokrao i pod svojim imenom nekakvu knjižicu objavio jedan ovdašnji knjiški kleptoman…), ali valja reći i da je prije B. Zogovića još precizniji idejni projakt za isti pracac uradio inž. Cemović.mada, on nije čcrsto zagivarao tu varijantu, već je podjednak tretman davao i onoj prako Šakulara (od Kućišta).

  2. Za aktiviranje i valorizaciju turističkih potencijala Velike, naročito skijaških, planinarskih, ekoloških i drugih, od većeg značaja bila bi izgradnja autoputa ili poluautoputa: Peć- Čakor- Murina i dalje u pravcu Podgorice, nego izgradnja železničke pruge duž tog pravca. Ovo iz razloga što automobilski saobraćaj ima daleko važniju ulogu u razvoju turizma i turističkom prometu od železničkog saobraćaja. Železnica nije izdržala konkurenciju automobila čije su osnovne prednosti: slobodan izbor itinirera, prevoženje “od vrata do vrata”, mogućnost savlađivanja velikih uspona na putu, manja zavisnost od vremenskih uslova i druge manevarske sposobnosti. Procjenjuje se da oko 60 do 70 одсто ukupnog turističkog prometa u svijetu otpada na ovu vrstu saobraćaja. Za autoput nebi bio potreban tunel ispod Čakora ili bi taj tunel bio neuporedivo kraći od železničkog. Ako put prolazio preko Čakorskog prevoja, visokog 1849 m, što je u zoni potencijalnih skijališta Velike, ta nadmorska visina nije velika, jer u Alpima prolaze moderni automobilski putevi i preko prevoja visokih 2700 m. Izgradnja modernog Čakorskog puta koji bi se preko Murine, Plava i Gusinja povezao sa regionalnim putem koji se gradi od Podgorice dolinom Cijevne u pravcu Plavsko-gusinjske kotline otvorile bi se široke perspektive za turističku valorizaciju ne malih turističkih potencijala Velike i Novšića.

    • Ako se gleda “generalno”, a posebno sa aspekta struke, Vi ste u pravu. Ali, kada ovako postavkjate stvari, VI očigledno imate na umu realnost koja je prošla prije dvadestak godina (možda ne zauvijek, ali jeste za neko vrijeme). Niš i Srbja, bar za sada, nijesu “u igri” u bilo kojoj varijanti sa Kosovom i “preko njega”. Možda je za ove prjktante zanimnljiv dio srrpske teriotije samo do Preševa… Uostalom, da li mislite da su Albanija i Kosovo zaista investitori autoputa Derač- irana-Prizren-Priština (čija se, rekordno brza izradnja privodi kraju)?. Da li miste da će Crna Gora investirati željeznicu prema Kosovu? Iz kojih bi (akonimski, politilkih, socijalnih) interesa to radila? Naime, izvjsno je (iako o tome nema nikakvih zvaničnnih podataka) da se ovdje radi o nekim drugim geosteateškim pogedima (i interesima), a najamamnje je u tome zanimljvČakor i turizam na njemu, najkraći pravavac od juga Sbije prema Jadranu, itd. Ono što je važno jeste da takvi veliki infratsrrukturni objekti ostaju budućim generacijamaivremenima, za oja je teško procijeniti “šta će biti”… neka se gradi, valjaće. Kao što je i Austrogarska gadila puteve po Crnoj Gori (i započela ovaj preko Čakora), u tom smuslu bula – “dalekovida”…

Ostavite odgovor

Vaša adresa e-pošte neće biti objavljena. Neophodna polja su označena *